第252章我们应该发挥我们的优势

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    威廉姆斯车队在讨论如何应对梅奔，梅奔车队这边则在讨论吴轼的问题。
    相较于威队早早就意识到吴轼的驾驶方法有别于正常车手，并且采集了足够的数据。
    梅奔这边是拿不到最详细的数据，只能根据公开的遥测数据进行分析。
    吴轼在低载油、新黄胎下的出场圈令人震撼。
    梅奔的策略组和数据师们分析了一遍又一遍，将各种数据来回摸索。
    他们发现吴轼很敢于刹车，特别是晚刹车。
    “这是他们的刹车平衡和刹车迁移做得比我们好吗？”有工程师提问。
    “吴轼的刹车平衡除了直道末端，都比较倾向于偏后。”汉密尔顿说道。
    作为直接竞争对手，汉密尔顿虽然并不是个努力型车手，却还是花费了不少时间研究吴轼的车载。
    可惜威廉姆斯赛车和其余车队不同，依然用的老款方向盘，小屏幕不在方向盘上，所以T架视角下很难看清楚吴轼到底调试了多少。
    “刹车平衡我能够理解，他可能更加偏向于需要更多的转向，所以制动扭矩更倾向于比你们多的分配到后轮上。
    “这种情况在喜欢转向灵敏的车手那里非常常见。
    “但刹车迁移这块儿，我存在一些不理解的事情，所以还是要两位车手来最直观的发表下意见。”
    帕迪·洛维说道，作为梅奔的执行技术总监，他最近需要频繁的和大家一起讨论关于威廉姆斯的问题。
    刹车平衡是F1中经常被提起的事情，它也就比转向、油门、刹车、换挡这些动作要少些。
    平均一圈下来，大部分车手都需要调整个10次左右。
    像是梅奔，就经常可以在T架视角中看见，在他们方向盘中间的屏幕上，偶尔会出现50几~60几的一个数字。
    这就是刹车平衡的情况。
    一般来说，屏幕上显示的是前轮的刹车比例。
    比如说前轮的刹车比例是55，那么就可以自然而然的推算出后轮的刹车比例是45%。
    众所周知，在刹车的时候车辆的重心会往前移，因此前轮制动效果要好于后轮是物理特性所决定。
    因此F1的前轮刹车部件规格也要比后轮更高。
    只是当前轮承担了更大的刹车扭矩时，会引发一个后果，那就是失去横向的抓地力，难以转弯。
    这就会导致推头、转向不足等系列问题。
    因此喜欢转向灵敏的车手往往会更倾向于降低一些前轮的刹车负载。
    这样，他们在重刹之后，就能够迅速找到前轮的转向手感。
    然而在一个弯道中，需要的刹车平衡并不是一成不变。
    在进入刹车区重刹的时候，需要非常大的刹车力度。
    这个时候前轮负载更多的刹车扭矩，能够有效地降低车速，发挥出更好的刹车性能。
    而在速度降到足够入弯的时候，车手们要进行循迹刹车。
    因此前轮的抓地力就不能只用来制动，还要分配到横向去完成转向。
    相对应的，这时候就需要将刹车平衡往后轮回调。
    但是在这种紧急关头，没有车手能够实时的去调整刹车平衡。
    再加上F1并没有abs系统，并不能主动的去控制刹车平衡比例和刹车力度。
    所以为了实现更好的制动效果，在F1方向盘上还有一个刹车系统的调节功能叫做刹车迁移。
    简而言之，这个功能就是工程师在赛前提前录入多串数据，等到刹车的过程中，自动调整刹车平衡。
    比如说在入弯时需要的刹车平衡是前轮占56%。
    当车手完成重刹，开始进行循迹入弯时。
    刹车迁移系统就会发挥作用。
    它们按照预设的数据，开始改变刹车平衡，56％慢慢减小到54%。
    这样一来，前轮抓地力最大化的同时，保证了制动效果。
    吴轼那台威廉姆斯展现出来的刹车性能，比马萨那台好太多了。
    这是因为吴轼个人调校取向得来的结果，还是另有说法。
    汉密尔顿接过话来：“刹车迁移的曲线数据，是我们和工程师在测试中共同得出的。
    “我认为我已经找到了那个很好的点，但我们应该知道车辆在不同的情况下，它总是需要不同的适配数据。
    “即使在周五周六的时候，我们能够提前预测好车辆在每一圈变化的过程中所需要的刹车迁移数据，但那也只适用于我们在巡航的时候。
    “如果一旦发生对抗，我们通常没办法让刹车迁移的功能发出最好的作用。
    “这不是重点，这不是我要说的重点！”
    汉密尔顿强调了一遍，才继续说道：
    “重点是，吴轼在弯道中也会经常的去调整他所需要的参数。
    “他是怎么能够确定那个参数就是最适合他当

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