三角翼行动（14）

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    我顾不上和席尔瓦夫妇过多寒暄，立即请席尔瓦先生更换机油、检查油路和喷油器，并保证注入优质燃油。
    这架动力三角翼，发动机和螺旋桨装在机尾；翼面由涤纶做成，喷涂了环氧树脂，强度极高。这样说吧，哪怕用剪刀去剪，也难以剪破。伞翼支架用的是钛合金型材；海水中含有大量的盐和酸碱物质，这种环境被称作海洋腐蚀环境，一般的金属材料极易锈蚀。钛合金材料不仅重量轻、强度高，而且耐受性极强。
    机舱原有前后两个座位，现在拆除了后座，再算上其他的拆除部件，空机重量由两百公斤减轻为一百四十多公斤，可以多带40升燃油。这样一来，飞行器的速度与航程都有所增加。最大时速可达120公里，续航时间由三个半小时增至八个小时。理论上讲，够飞达尔文一个来回。
    但是，影响飞行距离的因素很多，比如气压、气温、大气密度，风向风速，空中能见度，等等。尤其途中可能突遇热带暴风雨，那就要被迫偏离航线。这些都要计算进去，有备方能无患。
    为了全力以赴，我没有携带救生物品，只带了手机、备用电池和一些能量棒、一瓶纯净水。
    席尔瓦飞行俱乐部拥有相关资质，有权认定小型飞行器是否符合安全标准，并决定是否将飞行器登记注册。“好在”席尔瓦先生既是运动员又是裁判员，这架动力三角翼获得了飞行许可，我也拿到了适航证书。
    处理完这些，已是正午时分。掐指算来，从徐晨旭失联到现在，已经过去了三天三夜。尽管我很疲倦，但是寻找徐晨旭的念头催促我立刻起飞。
    按照同事们的预测，接下来，情况将是这样的：我操纵动力三角翼飞上蓝天，进行飞行训练，并不断接近澳洲海岸线。然后，我通过手机联络后台，请他们向达尔文边防执法单位表明身份，说明我具有合法进入澳洲的签证，持有飞行器驾驶执照以及适航证书。进入澳洲的理由是，出于人道主义原因，必须尽快和达尔文警方直接联系。援引国际公约中紧急避险原则，请知会达尔文警方和海岸警卫队，准许我驾驶飞行器入境。
    当然，达尔文执法部门也许心知肚明。我救妻心切，而他们在诸多难言之隐的掣肘之下，无所用力，颇觉惭愧。出于人道因素考虑，他们应该理解一位丈夫的担当和勇气。
    与席尔瓦夫妇挥手示意之后，我按照手机导航提示的航向、速度，驾驶动力三角翼在海面滑行一段距离，便轻快地升入空中。
    万里之外，同事们正在南京公司总部为我保驾护航。我们公司具有良好的声誉以及强大的实力，因而可动用的资源非常充足。同事们搭建了一个功能强大的信息支援后台，为我提供精确的远程帮助。
    丝滑升空，仅仅是牛刀小试。更加令人惊叹的科技手段随后将大显神通。
    根据后台发来的导航指令，我采用螺旋式爬升的方式，而不是以固定爬升方式飞入云端。这里面有两个考虑，一是向席尔瓦夫妇表明飞行意图，即绕岛训练飞行；二是螺旋式爬升时，三角翼绕圈飞行，机身处于比较稳定的水平姿态，可以借此观察改装效果，同时让人、机互相适应一下。
    15分钟后，三角翼已爬升至3000米空中。这里，悬浮着一朵朵棉花团似的白云。别小看了这些云朵，它们的重量多在500吨上下，可见托举它们上升的热气流多么强劲！
    当掠过一团云雾时，我稍稍用力踩下脚蹬，三角翼穿云破雾而去。受气流影响，三角翼颠簸较大。我一边迅速脱离云团，一边改变航向往东南方飞行。手机导航显示，此时三角翼的地速达到了每小时100公里。
    飞行器的速度不应该是空速吗？为什么是地速呢？
    空速是飞行器和空气“相撞”的速度，如果顶风，空速很快，但是飞行器费劲巴拉飞了很久，也没飞多远。如果顺风，情况则相反。
    地速是飞行器相对地面（海面）的飞行速度，每小时飞了多远就是多远。对我而言，地速比较直观。
    我扭头观察油箱浮标刻度。因为电子装置已被拆除，仪表板不再显示图标，我只能凭借油箱上的浮标了解燃油消耗情况。不出所料，油量充足。
    在难以按捺的迫切心情驱使下，我忍不住徐徐加大油门，飞行速度明显提高一些。空中气温并不低，但扑面而来的疾风让我有点冷。我收紧上衣领口，拉下帽子上的护目镜，将脸尽量贴在挡风玻璃后面。
    导航提醒，前方20公里处有一架小型飞机与我同高度相对飞行，让我迅速避让。我刚刚完成下降高度的动作，就听见“嗡嗡”的引擎声由远而近，一架塞斯纳172单引擎飞机从我头顶右侧飞过。在澳洲，不少飞行爱好者都持有这种飞机的飞行执照。显然，我正在接近澳洲空域。
    太阳渐渐西沉。俯瞰海面，几艘远洋巨轮拖着长长的白色尾迹各奔前程。一群海鸥急匆匆振

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